EFE
Más silenciosos, sin humos, y con la posibilidad de acabar con los excesos de velocidad. Éstas son sólo algunas de las ventajas del coche eléctrico, donde un simple GPS permitiría enviar al motor las órdenes para que el vehículo no superara los límites permitidos en una vía concreta.
El sistema sería fácil, explica el profesor de la Escuela Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona Ricard Bosch, pues el vehículo estaría dotado de una antena que recibiría la información sobre la velocidad máxima en ese punto, que se transmitiría al motor "y así, por mucho que se apriete el acelerador, el coche no correrá más".
No obstante, la expansión del vehículo eléctrico todavía tiene algo de quimera ante los intereses de las grandes multinacionales del petróleo, y a pesar de que, como suele ocurrir en medio de una crisis, su funcionalidad ha vuelto a ponerse sobre la mesa.
"A la fuerza ahorcan y ahora se empieza a ver que el modelo actual es insostenible", afirma Bosch ante las prisas que de repente les han entrado a algunas administraciones a la hora de promocionar la producción de estos vehículos, cuando en España no existe siquiera ni una infraestructura incipiente que permita recargar las baterías de estos vehículos para ofrecerles mayor autonomía.
"Ahora, en España, con el coche eléctrico, como mucho, puedes hacer el Camino de Santiago, mendigando la corriente por restaurantes y bares, como hizo un amigo mío al que le regalaban la electricidad", bromea Bosch, quien explica que la venta de electricidad al detalle requeriría, primero, una modificación legal.
La existencia de una "mano negra" contra este tipo de vehículos no sólo es una leyenda urbana, sino el eje de un interesante filme, "¿Quién mató al coche eléctrico?" (2006), un documental del norteamericano Chris Paine que apunta a varios de los que en los últimos años se habrían encargado de "asesinarlo": fabricantes, petroleras, gobiernos y también consumidores reticentes a cambios.
Paine pone en su punto de mira al gigante General Motors (GM), que a mediados de los noventa sacó al mercado -en parte obligado por una normativa en California que iba a exigir coches de emisiones 0- un modelo eléctrico, el EV1, un prototipo eléctrico bien recibido por los consumidores más concienciados, algunos tan famosos como Mel Gibson o Tom Hanks.
Según el documental, fue la propia multinacional la que acabó con la potencial demanda por medio de una campaña anti publicitaria, casi suicida, para justificar ante el gobierno californiano dejar de producirlo (algo que ocurrió en 2003), a lo que le ayudó además la apuesta de la administración Bush por los coches de hidrógeno, con una tecnología "más arriesgada", más cara, y más vinculada a algunas empresas de hidrocarburos, explica Bosch.
El millar de unidades del EV1 fabricadas, que sólo se alquilaron a los interesados, nunca vendidas, fueron recuperadas por GM, y casi todas ellas trituradas en sus instalaciones de Arizona bajo la protesta de quienes consideraban esta acción un crimen contra el medio ambiente, por lo que llegaron incluso a organizar el funeral de este coche eléctrico en junio de 2003.
"Todo el mundo se resiste a que se le acabe la gallina de los huevos de oro y algunos sectores con grandes intereses no están dispuestos a muchos cambios", afirma Bosch, que, frente a los que reclaman una revolución en el sector del automóvil, se muestra más partidario de una evolución "porque las revoluciones son siempre traumáticas".
No obstante, las nuevas baterías de ion-litio, menos pesadas y de mayor autonomía, los sistemas de recarga más eficientes y rápidos o los cambios en la legislación -más dura en materia de emisiones- son elementos que algunas grandes marcas -Nissan, Mitsubishi y otra vez GM- no pueden obviar, por lo que se han volcado, ahora parece que en serio, en el desarrollo de prototipos de coches eléctricos para que sean una realidad "de serie" en la próxima década.
Los primeros modelos apuntan a vehículos de una autonomía de unos 160 kilómetros, con prestaciones de conducción y tamaño similares a los convencionales, pero más caros, aunque ya existen otros modelos más modestos, con autonomías y velocidades también más reducidas (70 kilómetros de alcance a 80 km/h máximo), útiles para desplazamientos cortos, como para ir al trabajo.
Para Bosch, a quien no le gusta hablar de "fechas utópicas que luego no se cumplen", durante un tiempo funcionarán como paso natural los actuales híbridos (gasolina/diesel-eléctricos), para pasar a un híbrido que estará dotado de motores de gasolina que sólo se utilizará para recargar la batería del vehículo eléctrico mientras éste vaya circulando, sin que tenga que detenerse.
El ingeniero catalán explica además que el coche eléctrico bidireccional podrá ser utilizado como fuente de energía cuando se produzcan cortes de suministro, como si fuera un generador.
